System wodny Mariinsky łączy wody Wołgi i Bałtyku, zaczynając od rzeki Szeksny w regionie Jarosławia i docierając do Newy w Petersburgu. Opracowany przez Piotra Wielkiego, zrealizowany za panowania Pawła Pierwszego i jego syna Aleksandra, odnowiony i uzupełniony przez wszystkich kolejnych monarchów, w tym Mikołaja II.
Nazwany na cześć Władimira Iljicza Lenina i ponownie zrekonstruowany w ZSRR, mający długą i bogatą historię tworzenia systemu wodnego Maryjskiego, którego znaczenia nie można przecenić nawet teraz, jest to kompleks naturalnych i sztucznych zbiorników, które są szlakiem Wołgi-Bałtyku z głębi kontynentu do Europy.
Początek długiej historii. Idea Piotra Wielkiego
Budowa Sankt Petersburga wymagała stałej dostawy szerokiej gamy towarów na własne potrzeby, a także handlu krajowego i zagranicznego. Poruszanie się w wodzie pozwoliło nam to zrobić najwygodniej i najszybciej.
Pod kierunkiem Piotra I w 1710 r. Przeprowadzono pierwsze badania w celu ustalenia szlaku żeglownego wzdłuż rzek Witytra, Kowż i Szeksna, przez jezioro Beloe, z Sankt Petersburga w głąb Rosji. Rozważono trzy kierunki, z których jeden sto lat później, w 1810 r., Otwarto pod nazwą „System Maryjny Wodny”. Wielki artefakt starożytności (jeśli uważamy starożytność za nieco ponad trzystuletnią historię), ponieważ jej czas był bardzo postępową strukturą, wynikiem inżynierii i myśli strategicznej, która otrzymała Światową Nagrodę w Paryżu.
Aby zrealizować plan, główne zbiorniki musiały zostać połączone i uzupełnione. Powinno to być ułatwione przez wieloskładnikowy system zamków i tam (wówczas głównie drewnianych), a także kanały wydobywane ręcznie.
Testowana już wówczas droga Wyszniewołockiego nie odpowiadała pełni potrzeb handlowych, pomimo interwencji człowieka w sprawy natury.
W 1711 r. Król osobiście zbadał część zlewni Witolda i Kowżi. Legenda głosi, że na miejscu jego dziesięciodniowego parkingu wzniesiono pomnik.
Brytyjski inżynier John Perry, który przeprowadził te badania, uznał za najbardziej rozsądne połączenie rzek Vytegra i Kovzha z kanałem. Pierwszy płynie na północ, drugi na południe. Każda z nich jest połączona długim systemem jezior i rzek, który zapewnia niezbędny transport towarów między północą a południem ogromnego stanu, a co za tym idzie - dalej.
Wyniki badań, obliczenia i propozycje realizacji prac zostały ogłoszone w Senacie w obecności Władcy. Kampania turecka i kolejne wydarzenia, w tym śmierć króla, odłożyły na długi czas realizację projektu.
Wzrastała potrzeba płynnego szlaku żeglugowego, ale pod rządami Katarzyny Drugiej, która podpisała nawet dekret w sprawie przyznania funduszy na prace zaplanowane przez jej ojca, środki ze skarbu zostały jednak przekierowane na budowę łączności lądowej kierunków priorytetowych - Petersburga-Narwy i Petersburga-Moskwy.
Badania zlecone przez specjalistę Piotra Aleksiejewicza przywołane za panowania Pawła Pierwszego i wznowione wielokrotnie - w latach 70., 80. i 90. XVIII wieku.
Realizacja planu
Gdy potrzeba osiągnęła poziom krytyczny, Departament Komunikacji Wodnej zajął się tą sprawą, a mianowicie jej szef hrabia Y. E. Sivers. Wznowił swoje badania, przyjmując za podstawę proponowany przez Johna Perry'ego, i przedstawił Pawłowi Pierwszemu raport uzasadniający potrzebę wczesnego rozpoczęcia pracy.
Suweren zatwierdził zobowiązania. Pieniądze na rozpoczęcie pracy zostały pobrane ze środków bezpiecznego skarbca Domów Edukacyjnych w Petersburgu i Moskwie, którymi zarządzała żona cara - Maria Fedorovna. To właśnie z historii Maryjskiego Systemu Wodnego szlak żeglugi zawdzięcza swoją nazwę, która została przywłaszczona na mocy zarządzenia z 20 stycznia 1799 r. I utrwaliła imię żony cesarza. Następnie nazwa została napisana i wymówiona nieco inaczej, jako „Maryinsky”.
W tym samym roku rozpoczęły się prace, a dziewięć lat później pierwszy statek minął trasę testową. Uroczyste otwarcie ponad 1125-kilometrowego (1054 werstów) systemu kanałów i naturalnych zbiorników Maryjskich odbyło się w lipcu 1810 roku, po 11 latach ciężkiej, ciężkiej, głównie ręcznej pracy chłopskiej.
Do otwarcia drogi został wyposażony w następujące konstrukcje hydrauliczne:
- 28 drewnianych zamków i pół-zamków, głównie jedno- i dwukomorowych (z wyjątkiem trzykomorowego zamka św. Aleksandra na Kanale Maryjskim) - łączna liczba kamer wynosi 45, każda miała następujące parametry - 32 metry, 9 metrów i 1, 3 metra - długość, szerokość i głębokość na progu odpowiednio; większość zamków nazwano na cześć świętych, z wyjątkiem zamków „Chwała”, „Rosja” i półzamka „Devolant” (później zastąpiona bramą św. Jerzego) na Witoldie;
- dwadzieścia tamy;
- dwanaście rynien (tamy roczne);
- pięć mostów zwodzonych.
Parametry te zapewniły możliwość przepłynięcia statków o nośności 160-170 ton. W miarę wzrostu zapotrzebowania na zwiększony obrót ładunkami wiele konstrukcji było okresowo modyfikowanych, przenoszonych, czyszczonych i przebudowywanych.
Znaczenie ekonomiczne
Stworzenie podobnej skali kompleksu dróg wodnych umożliwiło znaczne zwiększenie obrotów handlowych nie tylko w kraju, ale także z innymi państwami.
Wyjście przez Petersburg do Bałtyku zapewniło komunikację z Europą. Dostawy wzdłuż Wołgi z regionów południowych umożliwiły aktywny handel żywnością i towarami przemysłowymi, dostarczając je na terenie całego kraju, od Morza Kaspijskiego po Morze Bałtyckie.
Dla krajowej gospodarki Rosji znaczenie było jeszcze ważniejsze - Wymiana Chleba w Rybinsku, której budynek przetrwał do dziś, jest nierozerwalnie związana z historią stworzenia z systemem wodnym Maryjskiego. Został otwarty wkrótce po uruchomieniu drogi wodnej do pracy i dostarczył mąkę na obszary nie zboża w kraju, a pszenicę dostarczono również do Europy.
Korzystny wpływ na przebywanie na Szlaku Maryjskim i rozwój Czerepowca. W tym czasie był bogatym miastem handlowym, centrum budowy statków, szkolącym się w tej sprawie. Mieszkali tam kupcy, zapewniając ruch w systemie wodnym. Pierwsze zbudowane tu morskie statki towarowe trafiły nawet do USA.
Rzeki Maryjskiego Systemu Wodnego
W systemie Maryjskim jako szlaki żeglugowe zaangażowane są cztery rzeki: Svir, Witold, Kowż i Szeksna, z wyjątkiem punktów końcowych, które tworzą ważne nowe odcinki drogi wodnej - Wołgi i Newy.
Jednak Wołchow i Syas są spokrewnieni z systemem wodnym Maryjskiego, ponieważ przez jezioro Kanoga są ułożone kanały obejściowe.
Będąc częścią głównej ścieżki systemu wodnego Tichwin, rzeka Syas jest połączona z Maryjskim kanałem Svir (omijając jezioro Ładoga i Svir) i kanałem Syas, łącząc rzeki Syas i Volkhov. Oba kanały zostały zmodernizowane w ramach poprawy systemu wodnego.
Kanał Ładoga łączy Wołchow (część systemu wodnego w Wyhnevolotsku) i Newę. To przez te sztuczne stawy wytyczono drogę do Petersburga z systemu Maryjskiego dla statków ostrożnie uważających na jezioro Ładoga, podatne na sztormy.
Również nie żeglowne płytkie rzeki (na przykład Vodlitsa, Oshta, Kunost, Puras-brook itp.) Można przypisać systemowi wodnemu Maryjskiemu, który poprzez interwencję ludzi karmił kanały, inne rzeki i jeziora lub sam stał się ich częścią.
Kanały Mariinsky i Novo-Mariinsky
Kanał Maryjski można nazwać najważniejszym sztucznym zbiornikiem o tym samym systemie nazw. To on przekroczył zlew wodny rzek Vytegra i Kovzha, umożliwiając połączenie odludzia i północy kraju wspólną drogą morską.
Na rzece Kovzha zaczął się w wiosce Dirty Whirlpool i wpadł do Vytegra w osadzie Upper Frontier. Sztuczny kanał przepłynął przez dwa małe stawy, Jezioro Matko (obniżone podczas późniejszych przebudów systemu) i Basen Katarzyny.
W stosunku do połączonych z nim rzek kanał miał wyższy poziom, więc statki unosiły się w nim z jednej rzeki i opadały do innej. Żywność dostarczano głównie przez jezioro Kovzh poprzez zaopatrzenie w wodę Konstantinovsky. W tym celu jego poziom został podniesiony za pomocą tam o dwa metry. Utrzymanie niezbędnej pełni kanału zapewniło sześć bram.
Kanał Novo-Maryjski został zbudowany w latach 80. XIX wieku, na północny wschód od swojego poprzednika, ale ma wspólny udział, gdy jest połączony z rzeką Witoldą. Budowę ukończono za panowania Aleksandra III w 1886 r.
Nowy kanał stał się kamienisty i głębszy. Jego zasięg został znacznie zmniejszony, co pozwoliło zrezygnować z czterech starych zamków dwukomorowych i zaopatrzenia w wodę Konstantinovsky. Teraz sztuczny staw otrzymywał żywność z rzeki Kowzha. W tym celu zaopatrzono w wodę Alexander.
Jeziora i kanały nad jeziorem
Najbardziej znaczącymi pełnymi jeziorami tego systemu są Ladoga, Onega i White (z północy na południe). W okolicach pierwszego i dwóch pozostałych minęła pierwotna trasa żeglugi, co wywołało nie tylko trudności, ale i wiele tragicznych wydarzeń. Jeziora, narażone na częste silne burze, były bardzo niebezpieczne, w tym czasie na ich wodach pojawiło się wiele wraków statków.
To był powód do zbudowania wokół nich kanałów obejściowych, zapewniających szybką i spokojną trasę.
Kanał Ładoga został zbudowany wcześniej i natychmiast wpłynął do Drogi Maryjskiej. Novo-Ladozhsky został wzniesiony w latach 60. XIX wieku.
Onega i Belozersky zostały zbudowane w latach 40. tego samego wieku.
Konstrukcja ta nie była dobrze odzwierciedlona tylko w dochodach miejscowej ludności. Wcześniej kupcy musieli używać mniejszych statków do bezpiecznego transportu towarów. Nazywano ich „białogłowymi”. Małe, wytrzymałe statki zapewniały transport towarów wzdłuż płytszej i spokojniejszej części jeziora, podczas gdy duże barki marinowe przepływały przez niego puste.
Ponadto do funkcjonowania systemu wodnego Maryjskiego wykorzystano wiele małych jezior. Kosztem ich rzeki i kanały żeglugi zostały wypełnione.
Ulepszenia lat 90. XIX wieku
Uroczysta ukończona w 1886 r. Poprawa systemu, obejmująca wieloaspektowe prace prowadzone przez 66 lat, nie pozostała długo ostateczna.
Już w październiku 1892 r. Rozpoczęła się nowa wielkoskalowa przebudowa najważniejszej drogi wodnej. Na ich wdrożenie przeznaczono 12, 5 miliona rubli.
- Rezultatem ulepszeń była budowa 38 śluz systemu wodnego Mariinsky. W tym czasie zainstalowano pierwsze śluzy na rzece Szeksnej - były to cztery kamienne konstrukcje.
- Wykopano 7 wykopalisk (w tym słynny Devyatinsky), co wyprostowało i zmniejszyło istniejące trasy żeglugi.
- Przeprowadzono czyszczenie, rozbudowę i pogłębienie obwodnic kanałów nad jeziorem.
- Drogi lądowe do transportu trakcyjnego (linie brzegowe) zostały przebudowane i utworzone.
- Rzeka Svir jest bardziej przystosowana do żeglugi (różne prace porządkowe, pogłębianie i poszerzanie trasy).
W wyniku badań inżynieryjnych i przebudowy, budowy i przebudowy konstrukcji hydraulicznych nastąpił znaczny wzrost korzyści płynących z eksploatacji systemu wodnego Mariinsky. Zastosowane narzędzia i technologie zostały docenione przez współczesnych i zostały nagrodzone złotym medalem na Wystawie Światowej w Paryżu w 1913 roku.
Okres sowiecki
Postęp naukowy i technologiczny nie ominął tej drogi wodnej. Już w 1922 r. Otwarto pierwszy wodociąg Czerepowiecki. Kolejne trzy kolejne: w 1926, 1930 i 1933 r.
W 1940 r. Podjęto decyzję o stworzeniu systemów komunikacji wodnej Wołga-Bałtyk i Północ-Dvina. W tym samym czasie zdecydowali się na mothball budowę kompleksu hydroelektrycznego Kuibyshev.
Wiosna 1941 r. Upłynęła pod znakiem napełnienia zbiornika Rybinsk. Trwało to do 1947 r., W tym samym czasie wznowiono działania mające na celu położenie Wołgi-Balt.
W 1948 r. Rozpoczęto prace nad utworzeniem kanału z jeziora Onega do miasta Vytegra, który skrócił i wyprostował drogę wodną. Budowa została ukończona w 1953 roku.
W 1952 r. Na rzece Svir zbudowano kolejną elektrownię wodną. W 1961 i 1963 r. Oddano do użytku trzy wodociągi na Vytegrze i Szeksnej.
2 listopada 1963 r. Mariinsky Water System oficjalnie zakończył się. Nawigacja po nim została zakończona.
Pod koniec maja 1964 r. Zaczęły funkcjonować kolejne dwa wodociągi i nowy kanał został wypełniony między rzekami Kovzha i Vytegra. Latem pierwsze jednostki płynęły nową drogą - najpierw hydro-budowniczowie, potem ładunek, a potem - pasażer.
27 października Komisja przyjęła Drogę Wołga-Bałtyk i podpisano akt w tej sprawie, aw grudniu wydano dekret w sprawie nadania jej imienia V. I. Lenina.
Aktualny status
Po przebudowie z lat 1959–1964. System wodny Mariinsky stał się częścią bardziej postępowego kompleksu ścieżek i struktur hydraulicznych. Nazywało się to Wołga-Bałtycka Droga Wodna.
Obecnie jego długość wynosi około 1100 kilometrów, minimalna głębokość kanału żeglugowego wynosi od 4 metrów. Umożliwia to pływanie jednostkom o wyporności do 5 tysięcy ton.
Teraz jest to jedno z ogniw łączących pięć mórz: Bałtyk, Biały, Kaspijski, Azowski i Czarny.
Historyczne zabytki drogi wodnej
W całej historii Maryjskiego Systemu Wodnego miało to kluczowe znaczenie dla rozwoju gospodarczego kraju. Liczne wydarzenia związane z jego budową i przebudową były okresowo oznaczone instalacją zabytków:
- Piotra Wielkiego w mieście Lodeynoye Pole nad rzeką Svir.
- Obeliski na kanałach Syassky, oznaczające koniec budowy każdego z nich.
- Dwa obeliski na cześć budowy Kanału Novo-Ładoga (Szlisselburgski nie zachowany).
- Trzy obeliski poświęcone Kanałowi Belozersky.
- Obeliski na kanałach Mariinsky i Novo-Mariinsky.
- Obelisk na cześć budowy Kanału Onega.
Jeden z pierwszych budynków pamięci nie został zachowany - drewniana kaplica ku czci Piotra Wielkiego w pobliżu wsi Pietrowskoje.
Istnieje legenda, że obelisk z napisem „Maria dopełniła myśli Piotra” w miejscu przyszłego połączenia Witolda i Kowżi (Kanał Maryjski) został zainstalowany tam, gdzie cesarz planował tę wielkoskalową konstrukcję i nazwał to miejsce „Be-mountain”. Połączenie dwóch rzek odbywa się w najwyższym punkcie zlewni.
Konstrukcję Kanału Novo-Maryjskiego, oprócz zainstalowania obelisku, odnotowano również poprzez uwolnienie stołowego miedzianego medalu o średnicy 8, 5 centymetra.
Medal o średnicy 7, 7 cm został także odlany na cześć ukończenia kanałów Novo-Svirsky i Novo-Syassky.
