Tunel Severomuisk znajduje się w Republice Buriacji. Uruchomienie miało miejsce w 2003 r. Jest to najdłuższy tor kolejowy ułożony przez skały w Rosji. Długość wynosi 15 343 metry. Nazwa tunelu pochodziła od grzbietu, przez który przechodzi autostrada. Stopień trudności w budowie i tunelowaniu jest uważany za najtrudniejszy na świecie. Budowę prowadzono przez dwadzieścia sześć lat, fundament położono w czasie, gdy cały region był martwą skalistą przestrzenią. Warunki klimatyczne były trudne, średnia temperatura w rejonie północnego regionu Mui waha się w granicach -50 stopni Celsjusza. Trzeba było importować nie tylko sprzęt, trzeba było budować wioski mieszkalne i infrastrukturę, aby zapewnić normalne życie personelu.
Trudna fabuła
Tunel Severomuisk był ostatnim punktem, który połączył Kolej Bajkał-Amur w jedną całość. Pomysł budowy linii kolejowej wzdłuż rzeki Amur zrodził się w carskiej Rosji, ale ilość funduszy i pracy potrzebnej do realizacji projektu, nawet przy przybliżonych szacunkach, okazała się wówczas wygórowana. Pomysł wisiał w powietrzu, nabrał realnego kształtu dopiero w 1938 r., Kiedy rozpoczęło się układanie linii kolejowej. Pierwszymi pracownikami byli więźniowie. Budowę prowadzono z przerwami, imponująca skala, a ruch mas na BAM rozpoczął się w latach 70. ubiegłego wieku. Wolontariusze z całego Związku Radzieckiego podróżowali, aby położyć kolej.
Najtrudniejszą częścią trasy okazał się Pasmo Północnego Mui. W Transbaikalia jest to jedno z najpiękniejszych, ale trudnych miejsc. Formacja skalna składa się z granitowo-łupkowych skał, lodowce znajdują się na jej zboczach, najwyższy punkt grzbietu osiąga 2561 metrów. Na skałach praktycznie nie ma roślinności, przesunięcia tektoniczne po trzęsieniach ziemi nie zostały w pełni zbadane, a aktywność sejsmiczna była nieprzewidywalna. Tunelowanie stało się wyzwaniem dla inżynierów i konstruktorów.
Było wiele projektów oferujących rozwiązania dotyczące przejścia na stronę. Od najbardziej szalonych: wysadzić grzbiet, a tym samym oczyścić drogę, do najbardziej dekadenckiego - porzucić i nie budować, ponieważ jest to niemożliwe. Po wahaniu i naradzie postanowiono przejść przez grzbiet. Przygotowania do przejścia rozpoczęto w 1975 r., Główne prace przypadły na lata 90., a dopiero w następnym stuleciu oddano do użytku tunel Severomuisk. Datą budowy, a raczej jej ukończenia, był 30 marca 2001 r., A pierwsze pociągi ruszyły 5 grudnia 2003 r.
Opracowanie projektu
Generalnym deweloperem projektu był Lenmetrogiprotrans OJSC. Zgodnie z projektem budowę przeprowadzono z dwóch punktów: zachodniego i wschodniego, dwie drużyny drifterów podeszły do siebie. Prace zostały przeprowadzone przez dwie organizacje. Firma Bamtonnelstroy OJSC zajmowała się budową obiektów podziemnych, a Nizhneangarsktransstroy OJSC budowała obiekty naziemne. W momencie zatwierdzenia projektu nikt nie wiedział, jakie napotkają trudności i niespodzianki. W trakcie procesu wprowadzono zmiany do pierwotnego planu, dwukrotnie zatrzymano prace z powodu osuwisk i osuwisk.
Przejście tunelu zamieniło się w ofiary ludzkie, według różnych źródeł, od 30 do 57 osób zginęło podczas budowy i likwidacji wypadków. Na ich cześć wzniesiono pomnik przy wejściu do tunelu. W całym okresie budowy przetestowano kilkadziesiąt maszyn z całego świata, opracowano i wprowadzono unikalną technologię mocowania gleby w strefach uskoków tektonicznych metodą chemiczną. Ten całkowicie nowy wynalazek pomógł tunelom z powodzeniem zbudować tunel w najtrudniejszych i nieprzewidywalnych warunkach zerwania skał granitowych.
Aby zapewnić budowniczym nieprzerwaną pracę, zbudowano dwie wioski robotnicze: przy zachodnim wejściu do Tunelu i we wschodnim Severomuiskach. Do tej pory wieś Severomuisky pozostała aktywna, gdzie pracownicy kolei rosyjskich zapewniają utrzymanie tunelu.
Funkcje
W momencie rozpoczęcia prac stan geologiczny grzbietu był nieznany, dlatego prace poszukiwawcze odbywały się jednocześnie z budową. Aby zmniejszyć ryzyko, równolegle z głównym oddziałem, rozpoczęto budowę sztolni rozpoznawczej. Jego rozwój był kilkaset metrów przed głównym tunelem, co dostarczyło informacji o stanie skały. Linia odgałęzienia została opracowana w odległości 30 metrów od głównej konstrukcji; jej wielkość jest wystarczająca do przejazdu pociągu metra. Z tunelu rozpoznawczego wybuchły przejścia do głównego kanału, co ułatwiło pracę i wentylację.
Budowa konstrukcji miała miejsce w strefie aktywnej sejsmicznie, gdzie trzęsienia ziemi dochodzą do 9-10 punktów w skali Richtera, warunki geologiczne przejścia wykazały cztery uskoki tektoniczne. Mówiąc najprościej, są to miejsca łamania skał wypełnione kamieniami, piaskiem i wodą, o szerokości od 5 do 900 metrów. Przez przerwy stale przepływała woda w ilości setek metrów sześciennych na godzinę. Część tunelu przechodziła przez strefy wiecznej zmarzliny, do budowy tych odcinków wykorzystano gorącą wodę. Zaskakująca była obecność radioaktywnego gazu rodonowego, który uciekł z trzewi tunelu podczas jego układania; jego stężenie było trzykrotnie wyższe niż dopuszczalne normy, co doprowadziło do narażenia pracowników. Zapłacili za to przyzwoity zasiłek, który kopacze nazwali „pieniędzmi trumiennymi”.
Tunel Severomuisk w Buriacji, zgodnie z projektem, sugerował wiercenie odwiertów poszukiwawczych co 0, 5 kilometra, ale decydując się na obniżenie kosztów pracy, wiercono je co 1 km. Ten sposób oszczędzania przerodził się w kilka katastrof, które doprowadziły do ludzkiego życia, zaprzestając pracy w związku z upadkami, powodziami i innymi rzeczami.
Konstrukcja
Tunel kolejowy Severomuisk przetrwał dwa długie przystanki budowlane. Pierwszy miał miejsce w 1979 r., Kiedy penetracja kopalni napotkała ruchome piaski w granitowym monolicie. Górnicy nie spotkali się z takim zjawiskiem przed ani po nim. Woda pod wysokim ciśnieniem przedarła się przez skałę, niosąc kamienie, piasek, strumienie błota, zamiatając wszystko na swojej drodze: kilku robotników zostało zabitych, maszynę ładującą o masie dwudziestu trzech ton wymyto. Wymagane były prace konserwatorskie i konserwacja miejsca uskoku skał.
Aby wyeliminować przyczynę zawalenia, do winy wlano beton; suszenie trwało dwa lata. W tym czasie odzyskano trzynaście tysięcy ton zawalonej skały i przeprowadzono dodatkowe prace poszukiwawcze. W wyniku zwiadu odkryto podwodne jezioro w rejonie przejścia tunelu. Aby rozwiązać problem nadmiernych przepływów wody, potrzebne było nowatorskie rozwiązanie, nikt nie spotkał się z podobnym zjawiskiem w światowej praktyce.
Wznowienie pracy
Punkty pękania zostały wzmocnione chemicznym utrwaleniem gleby, wewnętrzna podszewka tunelu została wykonana za pomocą żeliwnych rur, konstrukcji metalowych. Dodatkową warstwę betonu wylano na wierzch tego pokrycia, co poprawiło wodoodporność i wzmocniło łuk tunelu. Tak więc strefy krytyczne konstrukcji otrzymały kilka warstw „rur” zbudowanych i poruszających się niezależnie od siebie. W strefie aktywnej sejsmicznie zwiększa to poziom bezpieczeństwa i stabilności budynku.
Ponownie zaczęli tonąć w 1981 r. W tym celu musieli przebić się przez betonowy korek. W trakcie dalszego przejścia wszystkie wykryte wady zostały wypełnione betonem przez wiercone pionowe szyby. Zagraniczni eksperci o światowej renomie zostali zaproszeni do pracy nad projektem - nikt się nie zgodził. Podczas budowy użyto najnowocześniejszego sprzętu tamtych czasów z Japonii, USA i Niemiec. Specjaliści z zagranicznych firm, zapoznając się z sytuacją, udzielili tylko jednej porady - odejdź i zacznij w innym miejscu. Aby zapewnić ciągłość pracy, wymagana była dostawa sprzętu, zwałowanie i usuwanie skały, potrzebna była bocznica, ponieważ stało się jasne, że budowa zostanie opóźniona na czas nieokreślony.
Linia obejściowa
Zanim zaczęto budować tunel Severomuisk, wokół grzbietu biegła już droga. Praktyka pokazała, że nie nadaje się do pracy w trudnych warunkach rozpoczętych prac, dlatego w 1984 r. Postanowiono zbudować nowy objazd. Dziś jest nie mniej wyjątkową konstrukcją niż sam tunel. Wielu turystów gromadzi się na grzbiecie, szukając okazji do jazdy wzdłuż drogi. Przyciągają ich malownicze widoki i zapierające dech w piersiach wysokości, mosty, przez które trzeba przejść.
Autostrada wije się serpentynami, wiedzie przez sztuczne wiadukty i mosty. Jeden z nich, zwany „Diabelskim Mostem”, położony nad rzeką Itykit, ma ostry zakręt i, według naocznych świadków, lekko kołysze się w czasie przejazdu załadowanego pociągu. Droga ma 64 kilometry; po drodze pasażer wchodzi do dwóch tuneli w kształcie pętli ułożonych w skałach. Autostrada jest wykorzystywana równolegle z eksploatacją tunelu, umożliwiając ruch niektórych pociągów towarowych. Bardziej aktywny przejazd pociągu planowany jest w przypadku zwiększonego ruchu kolejowego wzdłuż linii kolejowej Bajkał-Amur.
Maksymalna prędkość nie przekracza 20 km / h, nachylenie w niektórych miejscach wynosi 40%, do poruszania się po stromych odcinkach służy dodatkowa lokomotywa. Obecnie obwodnica jest wykorzystywana do prac konserwacyjnych i naprawczych pociągów. Budowa została ukończona w 1989 roku, droga była wykorzystywana do ruchu pasażerskiego i budowlanego do czasu budowy tunelu Severomuisk. Zdjęcia mostu i krajobrazy zrobione z okien samochodów wzdłuż obwodnicy są hipnotyzujące z pięknem i pozwalają zrozumieć koniec budynku.
Złota klamra
Całe BAM spodziewało się w pełni rozpoczęcia komunikacji kolejowej. Tunel Severomuisk został prawie ułożony do 1999 roku. Między drużynami idącymi do siebie tunelem pozostało tylko 160 metrów. Nieoczekiwanie skała zawaliła się, a prace budowlane na budowie musiały zostać praktycznie rozpoczęte od nowa, co zajęło kilka miesięcy.
Spotkanie załóg drifterów, tzw. Złota usterka, miało miejsce 30 marca 2001 r. Na czele stanęły dwie brygady budowniczych tuneli pod dowództwem V. Gatsenko i V. Kazeeva, symboliczne klucze do tunelu przekazano Ministrowi Kolei. Połączenie dwóch części tunelu nastąpiło na głębokości 300 metrów, odchylenie osi obu ramion wynosiło tylko 69 mm w płaszczyźnie poziomej, a błąd pionowy złącza wynosił 36 mm. To był najlepszy dzień dla każdego, kto zbudował BAM. Tunel Severomuisk został oddany do użytku dopiero w 2003 roku, nazwano go złotą klamrą „BAM”, która zakończyła imponującą budowę.
Ciekawe fakty
Dwadzieścia trzy lata budowy zamieniły się w zwycięstwa, odkrycia, nowe technologie. Czasami wydawało się, że projekt nigdy nie zostanie zrealizowany, ale pomimo wszystkich trudności kolej Bajkał-Amur przynosi korzyści gospodarcze i polityczne całemu krajowi, unikalny tunel Severomuisk stał się ostatnim punktem połączenia. Zdjęcie budynku zaskakuje swoją mocą, wielkością i wywołuje poczucie dumy.
Fakty budowlane:
- Całkowita długość tunelu Severomuisk wynosi ponad 15 kilometrów, wraz z wewnętrzną zabudową, długość wynosi 45 kilometrów.
- Podczas budowy przetworzono ponad dwa miliony ton ziemi.
- Zużyto ponad 700 tysięcy metrów sześciennych betonu.
- Zainstalowano ponad 70 tysięcy ton konstrukcji metalowych.
- W podszewce tunelu zamontowano ponad 55 tysięcy rurek żeliwnych.
- W różnych czasach przy budowie tunelu pracowało 6 zespołów o łącznej liczbie 8 000 osób.
- Budowa tunelu kosztowała skarbiec około 9 miliardów rubli.
- Tunel Severomuisk w BAM w tunelu ma 67 metrów kwadratowych.
- W procesach produkcyjnych wykorzystano ponad 850 urządzeń.
- Poszycie tunelu składa się z dwóch, aw miejscach zwarcia trzech niezależnych konstrukcji, co gwarantuje bezpieczeństwo w strefie aktywnej sejsmicznie.
- Gwarantowany okres użytkowania wynosi 100 lat, eksperci są przekonani, że pierwszy remont będzie wymagany nie wcześniej niż 50 lat po uruchomieniu.
- Zautomatyzowany system kontroli procesu tunelu Severomuisk umożliwia monitorowanie w czasie rzeczywistym mikroklimatu wewnątrz konstrukcji, poziomu promieniowania, ruchu pociągów i innych czynników aktywności.
W wielu obszarach inżynierii, chemii, górnictwa i budownictwa tunel Severomuisk stał się odskocznią do wynalazków. Przetestowano wszystkie znane wówczas metody, opracowano również zupełnie nowe podejścia, które stały się najnowszą innowacją rosyjskiej nauki. Głównym problemem w eksploatacji tunelu jest tworzenie się lodu, proces ten odbywa się prawie przez cały rok i konieczne jest ręczne zbicie utworzonego lodu.
Wartość
Uruchomienie ruchu non-stop wzdłuż linii kolejowej Bajkał-Amur zapewniło tunel Severomuisk. Historia budownictwa ma dwadzieścia sześć lat i dwie epoki w życiu państwa. Otwarcie tunelu skróciło czas przejazdu pociągów sześć razy. Teraz zajmuje to tylko 25 minut, a pociąg jedzie obwodnicą przez 2, 5 godziny. Działanie bezpośredniej i bezpiecznej trasy pozwoliło zrezygnować z podwójnej trakcji lokomotywy, którą trzeba było zastosować na trasie wysokogórskiej. Poziom bezpieczeństwa znacznie wzrósł: obwodnica zapętlała się między wzgórzami, gdzie zawsze istniało niebezpieczeństwo lawin.
Ruch towarowy wzdłuż linii kolejowej Bajkał-Amur wzrósł o 35%, a tempo wzrostu ma wzrosnąć w ciągu najbliższych lat średnio o 30% rocznie. Możliwe było rozładowanie kolei transsyberyjskiej, dusząc się ruchem. Oprócz korzyści ekonomicznych Rosja uzyskała drugie wyjście na Ocean Spokojny, rozbudowano infrastrukturę kolejową o niezawodne i opłacalne kierunki. Do tej pory tunel przejeżdża 14-16 pociągów towarowych dziennie.
