Specjaliści znają z pierwszej ręki problem bezpieczeństwa lotu, między innymi z przeciągnięcia samolotu. Problem został rozwiązany przez wiele lat, ale badania idą niedopuszczalnie powoli, prawie wszystko pozostaje na miejscu. Jednocześnie przeciąganie samolotów jest badane za granicą znacznie aktywniej i, co najciekawsze, przy aktywnym udziale rosyjskich specjalistów. I już wyjaśniono wiele niuansów, a także opracowano metody usuwania statku z sytuacji krytycznej. W Rosji należy to zrobić na każdy sposób, stosując ogromną wiedzę na ten temat i bezcenne doświadczenie zdobyte przez naszych pilotów. Jest to dziś niezwykle ważne - umiejętność przezwyciężenia przeciągnięcia samolotu - ale do tej pory niestety temat nie został odebrany.
Co robić
Obecnie technologia komputerowa osiągnęła poziom, który pozwala tworzyć różnorodne symulatory. A dlaczego nie zastosować tego procesu na rzecz lotnictwa na większą skalę? Biorąc pod uwagę już zdobyte doświadczenie, możliwe byłoby stworzenie symulatora symulującego przeciągnięcie samolotu, aby piloci samolotów transportowych mogli uzyskać podstawowe umiejętności praktyczne i zapobiec wejściu samolotu w tryb krytyczny, a także możliwość usunięcia samolotu z takiej sytuacji.
Absolutnie wszystkie katastrofy, kiedy samolot wpada w SPP (trudne położenie przestrzenne), a także w tryb przeciągnięcia, mają jedną wspólną zależność przyczynowo-skutkową. Jest to przede wszystkim psychiczna nieprzygotowanie załogi do rozpoznania początku niebezpiecznej sytuacji, a zatem niezdolność do podjęcia działań, które są konieczne, gdy samolot utknie w pociągu.
Co to jest
Przeciąganie jest niebezpiecznym naruszeniem pozycji lotu statku. Na przykład nieprawidłowy kąt nachylenia lub nadmierny przechył. Przechylenie powyżej 45 ° i spadek poniżej –10 ° lub powyżej + 25 ° są uważane za niedopuszczalne, co nazywa się złożoną przestrzenną pozycją statku powietrznego w przestrzeni kosmicznej. Podczas pracy dopuszczalne jest normalne położenie przestrzenne do trzynastu procent możliwych wartości (na przykład skok dziewięćdziesięciu stopni i sto osiemdziesiąt przechyleń).
Tryb przeciągnięcia łapie pilotów prawie bezbronnych. Piloci komercyjni przygotowują się do sterowania samolotem maksymalnie o jedną czwartą tych wartości (skok od -10 do +30 i przechylenie od zera do 45 stopni). Jednak w rzeczywistości, gdy pojawia się złożona pozycja przestrzenna, granice te są znacznie przekraczane. Zwykle, jeśli samolot wpada w SPP, prędkość jest zawsze wyższa niż ograniczenia, a przeładowanie jest znacznie bardziej znaczące.
Informacje o trybach krytycznych
Jeśli przeanalizujemy działania załóg, które się zderzyły, możemy stwierdzić, że najczęściej sami piloci nie widzą bezpośredniego zagrożenia krytycznym reżimem lotu, gdy samolot spadnie z pociągu. W tej sytuacji nie mogą poprawnie rozpoznać przyczyn i podjąć niezbędnych działań, aby się z niej wydostać. A jeśli działania pilotów są prawidłowe, w większości przypadków samoloty opuszczają pozycję krytyczną. Jeśli teoretyczne i - co najważniejsze - praktyczne szkolenie będzie odpowiednie, wówczas można całkowicie uniknąć sytuacji awaryjnej.
Okresowo i bardzo często cywilne autobusy powietrzne z tego czy innego powodu wpadają w tryb krytyczny i nie są w stanie wyciągnąć samolotu z przeciągnięcia. Jest to nie tylko przeciągnięcie, są problemy z przekroczeniem ograniczeń przeciążenia i prędkości oraz trudna pozycja przestrzenna. W większości przypadków piloci działają nieprawidłowo i ulegają awarii. Oczywiście tylko szkolenie pilotów może rozwiązać takie problemy. Muszą dokładnie wiedzieć wszystko o tworzeniu trybów krytycznych i tym, jak się do nich nie dostać. Co więcej, powinni być w stanie bezpiecznie wydostać się z samolotu.
Szkolenie
Głównym kierunkiem szkolenia pilotów jest dostępność i tworzenie nowych technicznych pomocy szkoleniowych, które pozwolą symulować najszersze obszary lotów z dostępem do różnych trybów krytycznych. Niemniej jednak minęło dwadzieścia lat od oczywistości tego problemu, ale sytuacja niewiele się zmieniła. Takie rozmowy są w toku i na najwyższych poziomach, ale do tej pory nie zaczęli uczyć liniowych pilotów sztuczek i metod, które pomogą zapobiec krytycznej sytuacji, a jeśli to się rozwinie, wówczas istniejące umiejętności nie pozwolą ci z niego wyrzucić samolotu w sposób kompetentny.
Po każdej katastrofie lotniczej na dużą skalę takie rozmowy stają się na chwilę głośniejsze. Natychmiast po wystąpieniu przeciągnięcia samolotu pojawia się kolejna fala dyskusji na temat odwiecznych pytań „co robić”, a zwłaszcza „kto jest winny”. Po kilku miesiącach tragedia zostaje zapomniana i nie ma dalszej dyskusji. Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (IAC) w sprawozdaniach musi powtarzać to samo w kółko, z zaleceniami dla linii lotniczych i władz, aby ulepszyć szkolenie pilotów, aby zapobiec wchodzeniu w krytyczne tryby i możliwości wydostania się z nich.
Testuj
Kiedy próby w locie samolotu transportowego przechodzą pozytywny egzamin, należy sprawdzić minimalną dopuszczalną prędkość przeciągnięcia statku powietrznego. Są to prawdopodobnie najtrudniejsze i najciekawsze rodzaje testów. Wcześniej wymagane jest specjalne przygotowanie do wycofania samolotu z SPP, z różnych korkociągów na statku powietrznym klasy, który pozwala to wszystko zrobić.
Tutaj wykorzystuje się każdą szansę na zdobycie nowych umiejętności i wiedzy. Ciężkie samoloty nie podlegają takiej weryfikacji, chociaż w rzeczywistym użyciu od czasu do czasu zatrzymują samoloty w prędkości obrotowej. Aby przeprowadzić taki test, należy wcześniej wykonać obliczenia, a w przypadku ciężkich maszyn jest to bardzo trudne.
Katastrofy
Modelowanie matematyczne trybów lotu, jeśli jest związane z przepływem niestacjonarnym, dopóki nie porusza się do przodu. Ale konieczne jest rozwiązanie takich problemów, ponieważ w lotnictwie cywilnym ostatnio było wiele katastrof. Jest to konsekwencja utraty kontroli, gdy nastąpi SPP lub samolot utknie w otworze powietrznym. Piloci tracą orientację przestrzenną, a samolot już przekroczył ograniczenia lotów.
Od 2002 do 2011 r. Właśnie z tego powodu miało miejsce dwanaście katastrof, kiedy komercyjne linie odrzutowe stały się niekontrolowane. Rezultatem była śmierć prawie dwóch tysięcy osób. Jest to najczęstsza przyczyna światowych katastrof - utrata kontroli, zajmuje pierwsze miejsce na tej strasznej liście.
Jak się uczyć
Szkolenie pilotów liniowych odbywa się zgodnie z programami, które nie przewidują szkolenia tak ważnych elementów, jak usunięcie samolotu z przeciągnięcia. W czasach radzieckich piloci studiowali na Jak-18, co jest możliwe w każdej akrobacji, i dlatego aż do lat osiemdziesiątych wiedzieli, jakie korkociągi obracają się z rolką, ślizgiem, nurkowaniem i tym podobne. Co więcej, byli oni osobiście u steru w takich sytuacjach. Teraz programy są znacznie zmniejszone z uzasadnieniem, że pilot cywilny tego nie potrzebuje.
Pracuje w ruchu pasażerskim i dlatego musi być w stanie latać wyłącznie w ramach ograniczeń lotu. Ponadto nie trzeba wydawać pieniędzy na dodatkowe szkolenia, a oszczędzać czas. A w sytuacjach krytycznych piloci często kończą. Usterki mogą wystąpić wszędzie - w układzie sterowania lub w przypadku awarii silnika, co prowadzi do utraty orientacji przestrzennej załogi i może wystąpić wiele innych sytuacji. Najważniejsze jest to, że liczba takich tragicznych epizodów zaczęła gwałtownie rosnąć.
Konsekwencje
Eksperci są pewni, że główną przyczyną większości poważnych katastrof lotniczych w ostatnich dziesięcioleciach jest brak umiejętności i wiedzy, niezdolność do działania w pewnych krytycznych sytuacjach. Mogą występować błędy pilotów i przyczyny z zewnątrz, ale w obu przypadkach pilot nie wie, co powinien zrobić. Na przykład w 2008 r. W Permie Boeing 737-500, na którym wskazano horyzont bezpośredniego widoku, a nie odwrotnie, jak w przypadku samolotów krajowych.
Wcześniej piloci pracowali nad sterowaniem ręcznym, ale przy użyciu innego rodzaju sprzętu nie byli gotowi na przyjęcie otrzymanych danych. W rezultacie załoga nie była w stanie wykonać szeregu działań, ponieważ samolot znalazł się w sytuacji, która zakończyła się katastrofą. W takim przypadku przyczyny są konkretne. Jest to niedopowiedzenie z konkretnymi lukami w nauce. Najczęściej piloci nie są w stanie poradzić sobie z sytuacją, ponieważ nie wiedzą, co i jak to zrobić, dlatego są w stanie całkowitego zamieszania, a nawet szoku. Chociaż czasami nawet łatwo jest wydostać się z takiej sytuacji. Ważne jest, aby wiedzieć, jak to zrobić.
Przykłady
W przypadku naruszenia normalnego przepływu powietrza wokół skrzydła, samolot wchodzi do otworu powietrznego, który nazywa się kabiną samolotu. Jego siła nośna gwałtownie spada, nos lub ogon unosi się w górę, z boku odchyla się rolka, a nawet wprowadzenie samolotu w końcówkę ogona. Szybkość przeciągania samolotu jest głównym warunkiem konsekwencji, które świat dość często obserwował w ostatnich latach. Samoloty prawie nieustannie wchodzą w strefę turbulencji, ale z jakiegoś powodu pasażerowie coraz częściej odnoszą obrażenia o różnym nasileniu.
Stało się tak podczas lądowania w Dżakarcie samolotem Etihad, kiedy ponad trzydzieści osób zostało rannych, to samo stało się ze statkami Allegiant Air i JetBlue, gdzie odpowiednio pięć i osiem osób zostało rannych, a na koniec głośny incydent z samolotem lecącym w Szanghaj z Frankfurtu, gdzie siedemnaście osób zostało rannych.
Więcej przykładów
Zatrzymanie samolotu w obrotowym ogonie to przejście do niezwykle niebezpiecznego trybu lotu. Piloci bardzo często nie zdają sobie sprawy z nadciągającego niebezpieczeństwa, chociaż alarm ostrzega o zbliżającym się przeciągnięciu, dlatego nie podejmują najprostszych środków, aby uniknąć takiej sytuacji.
Ale zdarza się, że robią coś zupełnie innego, wprost przeciwnie do niezbędnych działań. Taki był zrzut samolotu TU-154 (linia lotnicza Pulkovo) w 2006 r. Piloci chcieli ominąć burzę z góry, tracąc prędkość i wpadając w przeciągnięcie. W ten sam sposób A330 (Air France) rozbił się w 2009 roku nad Oceanem Atlantyckim.
Główny powód
Gdyby piloci rozbitych samolotów byli w stanie rozpoznać niebezpieczeństwo i zapobiec mu, a gdyby wiedzieli, jak wydostać samolot z sytuacji awaryjnej, nie byłoby katastrof. Potrzebna jest ogromna wiedza i jeszcze większe umiejętności.
Sądząc z analizy, dziewięćdziesiąt procent katastrof miało miejsce wyłącznie z powodu niewiedzy i niezdolności pilotów, aw tych samych dziewięćdziesięciu procentach wypadkom można było zapobiec. Tylko na bardzo małej wysokości jest to niemożliwe, jak na przykład to, co stało się w Szeremietiewie z samolotem Jak-40, gdzie zmarł dziennikarz telewizyjny Artem Borovik. Potem przeciągnięcie samolotu nastąpiło natychmiast po separacji, wysokość wcale nie została osiągnięta.
