Temat budowy mostu przez Cieśninę Kerczeńską stał się szczególnie istotny po burzliwych wydarzeniach politycznych w pierwszej połowie 2014 r. Na Ukrainie, które doprowadziły do powrotu Krymu do Federacji Rosyjskiej.
Z historii problemu
Sama idea celowości i konieczności połączenia dwóch brzegów cieśniny z mostem stołecznym istnieje od niepamiętnych czasów. Znajduje to odzwierciedlenie w niektórych źródłach historycznych. Jednak budowa mostu przez Cieśninę Kerczeńską była ciągle odkładana na czas nieokreślony ze względu na złożoność techniczną i koszty finansowe związane z realizacją takiego projektu. Ściśle mówiąc, pilna potrzeba pojawiła się tylko w teraźniejszości. Przez wszystkie poprzednie lata usługi promowe Kerch były całkiem zadowalające w obsłudze osób i samochodów. Działa poprawnie od września 1954 r. Do dziś. A dziesięć lat wcześniej zbudowano tymczasowy most kolejowy nad cieśniną. Miało to ogromne znaczenie strategiczne dla prowadzenia działań wojennych. Został zbudowany podczas wojny przez jednostki inżynieryjne armii radzieckiej z materiałów przygotowanych przez niemieckich najeźdźców. Budowa mostu Kerczeńskiego zapewniła wsparcie logistyczne planowanej wielkiej ofensywie na Północnym Kaukazie.
Po powrocie Krymu
W sowieckim okresie historii Krymu główny przepływ towarów i pasażerów na półwysep dostarczano koleją przez Perekop Przesmyk. Prom przekraczający Cieśninę Kerczeńską miał drugorzędne znaczenie. Sytuacja zmieniła się radykalnie po powrocie Krymu do Rosji. Kwestia potrzeby budowy mostu kapitałowego przechodziła od etapu dyskusji do etapu wdrożenia. Powstało nieuniknione pytanie, kto zbuduje most przez Cieśninę Kerczeńską. Ta konstrukcja jest wyjątkowa dla Rosji pod względem złożoności technicznej. I trzeba go zbudować tak szybko, tak i wysokiej jakości. Na tle niestabilności politycznej na Ukrainie most przez cieśninę zyskał kluczowe znaczenie dla całego życia gospodarczego półwyspu. Gospodarka Krymu opiera się głównie na obsłudze turystów. Tradycyjny dla nich sposób, związany z tranzytem przez terytorium Ukrainy, okazał się dużym pytaniem.
Między Krymem a Kaukazem
Nie można powiedzieć, że projekt mostu przez Cieśninę Kerczeńską był pierwszym w skali światowej w historii budowy mostów. Na całym świecie można znaleźć bardziej złożone i rozbudowane struktury inżynierskie. Ale przy tym wszystkim przypisywanie go zwykłym przejazdom mostowym nie będzie działać z całym pragnieniem. Cieśnina Kerczeńska jest bardzo trudnym miejscem zarówno pod względem geologicznym, jak i hydrologicznym. Minimalna odległość między brzegami wynosi około sześciu kilometrów. Wybierając rozwiązanie inżynierskie, programiści muszą wziąć pod uwagę zagrożenie sejsmiczne całego regionu, trudną sytuację lodową w cieśninie, silne prądy morskie i częste silne wiatry. Stan burzowy atmosfery jest charakterystyczny wiosną dla tej części regionu. Najważniejszym punktem jest zapewnienie swobodnego przepływu statków wzdłuż kanału Cieśniny od Morza Czarnego do Morza Azowskiego i odwrotnie.
Analiza opcji
Od połowy czerwca 2014 r. Nie tylko nie wiadomo, kto zbuduje most przez Cieśninę Kerczeńską, ale nie ustalono ostatecznego wyboru samej opcji projektu, która ma zostać wdrożona przez wykonawcę. W sumie istnieje około osiem takich opcji. Najważniejszym wymaganiem stanowym dla projektu jest połączenie mostów samochodowych i kolejowych w jednej konstrukcji inżynierskiej. Należy uznać dwie najbardziej obiecujące ze wszystkich opcji przekroczenia cieśniny przedstawionych do dyskusji. Można je dowolnie określić jako „północne” i „południowe”. Oczywiście projekty analizuje się nie tylko pod względem parametrów technicznych, ale także szacunkowych kosztów ich realizacji.
Via Zhukovka z Kerczu
Opcja północna polega na budowie mostu ze wsi Żukowka w kierunku Mierzei Chushka, w której znajduje się Port Kaukazu. Na pierwszy rzut oka ta opcja jest optymalna, ponieważ odległość między brzegami w tym punkcie cieśniny jest minimalna. To mniej niż sześć kilometrów. Ale budowa mostów z definicji wymaga optymalizacji komunikacji. I tej trasy nie można nazwać optymalną, nie prowadzi ona do samego wybrzeża terytorium Krasnodarskiego, ale do wąskiej i długiej mierzei Chushka, oddzielonej od głównych kierunków dużą odległością. Aby projekt ten był uzasadniony, konieczne będzie zbudowanie długich podejść do mostu od brzegu Kaukazu i kapitalne wzmocnienie niestabilnego wąskiego pasa mierzei Chushka.
Przez tuzlę
Ta nazwa geograficzna stała się znana ogółowi mediów. Około dziesięć lat temu opowiedzieli opinii publicznej o konflikcie rosyjsko-ukraińskim z powodu tego kawałka ziemi, w połowie wypłukanego przez prądy morskie. Dziś Mierzeja Tuzla ponownie znajduje się w centrum uwagi publicznej jako najbardziej obiecujący kierunek, który wkrótce będzie działał dla tych, którzy zbudują most przez Cieśninę Kerczeńską. Większość ekspertów technicznych i tych, którzy polegają na podejmowaniu decyzji, preferuje opcję trasy południowej. I to pomimo faktu, że całkowita długość mostu w tym miejscu wyniesie około 12 kilometrów. W rzeczywistości na tej trasie mają zostać zbudowane dwa mosty - mierzeja Tuzla jest teraz wyspą, a aby się do niej dostać z Półwyspu Taman, konieczne jest zbudowanie mostu, który nie jest gorszy od głównego pod względem przepustowości i parametrów technicznych. Aby wzmocnić wyspę Tuzla, konieczne będą znaczne prace inżynierskie. Ale nawet biorąc pod uwagę wszystkie trudności techniczne, opcja trasy południowej jest minimalna pod względem kosztów budżetowych.
Alternatywy
Wszystkie inne propozycje inżynieryjne deweloperów sprowadzają się do połączonych opcji budowy skrzyżowań na jednej z dwóch wyznaczonych tras. Niektóre z nich oferują most przechodzący do tunelu w połowie odległości. Inne zapewniają opcję tunelowania tylko dla części kolejowej mostu. Ale wszystko to jest znacznie droższe przy szacowanych kosztach. I niedopuszczalne z punktu widzenia bezpieczeństwa - sejsmiczność tego obszaru stanowi potencjalne zagrożenie dla życia ludzi, którzy mogą znajdować się w tunelu w czasie wstrząsów. Dlatego, zgodnie z kombinacją warunków geologicznych i ekonomicznych, układ mostu przez Cieśninę Kerczeńską nie będzie obejmował odcinka tunelu, niezależnie od zatwierdzenia ostatecznej wersji trasy przejścia przez most.
O tym, kto zbuduje most przez Cieśninę Kerczeńską
Wybór wykonawcy wielkiego projektu inżynierskiego nie został jeszcze zakończony. Czy warto powiedzieć, że nie brakuje osób, które chcą uczestniczyć w opracowywaniu budżetu? Koszt mostu przez Cieśninę Kerczeńską można określić tylko w przybliżeniu. Oficjalnie nazwana liczba 350 miliardów rubli jest wstępna. Zarówno światowe, jak i rosyjskie doświadczenie w budowie znaczących obiektów infrastruktury transportowej wskazuje, że w trakcie realizacji projektu plany budżetowe są zwykle korygowane w górę. Należy zauważyć, że pomimo faktu, że rosyjska szkoła budowy mostów ma znaczące doświadczenie w projektowaniu i budowie złożonych konstrukcji mostowych, żadna z krajowych konstrukcji nie musiała wcześniej zajmować się takim projektem na taką skalę. Most Kerczowski jest ponad dwukrotnością słynnego mostu prezydenckiego nad Wołgą w Uljanowsku, którego długość wynosi 5 kilometrów 700 metrów. A terminy jego budowy są dość surowe. Obecnie w ramach państwowej spółki Russian Highways utworzono specjalną strukturę. Działa jako klient konstrukcji. Firma Giprotransmost OJSC została ogłoszona zwycięzcą przetargu na badania inżynieryjne i opracowanie studium wykonalności.
Udział Chin
Chińskie konstrukcje inżynierskie mają ogromne praktyczne doświadczenie w projektowaniu i budowie złożonych obiektów infrastruktury. Pod względem całkowitej długości mostów i autostrad uruchamianych rocznie, kraj ten nie ma sobie równych na świecie. Media opublikowały raporty dotyczące zainteresowania i rzekomego udziału strony chińskiej w budowie mostu przez Cieśninę Kerczeńską. Inicjatywa przyciągnięcia budowniczych Królestwa Środkowego pochodzi ze strony rosyjskiej. Stopień uczestnictwa Chińczyków w projekcie nie został jeszcze określony.
