Porty bałtyckie odgrywają ważną rolę w gospodarkach krajów mających dostęp do Morza Bałtyckiego. To przez nich przechodzi główny obieg towarów, dlatego wiele zależy od ich nowoczesności, wyposażenia infrastruktury. W tym artykule porozmawiamy o głównych portach w tym kierunku.
Sytuacja z obrotami
W ostatnich latach porty krajów bałtyckich, czyli Litwy, Łotwy i Estonii, przeżywają ciężkie czasy. Ich rentowność, zysk i obrót są zmniejszone. W 2002 roku prezydent Rosji Władimir Putin ogłosił, że zrobi wszystko, aby bez wyjątku cała ropa była eksportowana tylko przez porty krajowe, a nie porty państw bałtyckich, jak to było w tamtym czasie. Od tego czasu problem ten jest systematycznie rozwiązywany.
Pierwszy krok został cofnięty w 2002 r., Kiedy w Primorsku otwarto terminale naftowe. Ale nawet z tym warunkiem oświadczenia głowy państwa w tym czasie wydawały się trochę wykonalne. W końcu od czasów radzieckich lwia część ropy i produktów ropopochodnych płynęła przez porty Łotwy. W sumie rocznie eksportowano około 30 milionów ton.
W tej chwili sytuacja uległa radykalnej zmianie. Do 2015 r. Nie więcej niż 9 milionów ton ropy i produktów ropopochodnych spadło do wszystkich portów państw bałtyckich, w 2016 r. Liczby te spadły do 5 milionów ton, aw 2018 r. Prawie do zera. Cały przepływ ropy naftowej został ukierunkowany wyłącznie na porty krajowe, aby poprawić sytuację w gospodarce krajowej, wesprzeć pracodawców i lokalną infrastrukturę.
Straty bałtyckie
Porty bałtyckie regularnie tracą rosyjskich dostawców od 2000 roku. Węglowodory domowe jako pierwsze wyjechały stamtąd, co ułatwiło wdrożenie tak dużych projektów infrastrukturalnych, jak południe i północ. Nawet wtedy szef Transniefti Nikołaj Tokariew stwierdził, że państwo ustawiło maksymalne obciążenie portów krajowych, ponieważ mieli nadwyżkę zdolności.
W rezultacie w krótkim czasie łączna wielkość transportu rurociągami wzrosła o półtora miliona ton. Jednocześnie zdolności, które nie zostały wykorzystane bezpośrednio na ropę naftową, postanowiono przenieść na intensywne pompowanie produktów naftowych w kierunku rosyjskiego wybrzeża. W rezultacie, jak zauważył Tokariew, wszystkie rosyjskie przepływy towarowe z portów bałtyckich zostały przekierowane na Primorsk, Ust-Ługa i Noworosyjsk. Przede wszystkim ucierpiały na tym Ryga i Ventspils.
Reorientacja rosyjskiego biznesu na zdolności krajowe zadała namacalny cios krajom bałtyckim. Ich dobrobyt gospodarczy zależał między innymi od tranzytu rosyjskich towarów. Na liście portów bałtyckich, które ucierpiały w pierwszej kolejności, przewodziły łotewskie miasta przybrzeżne, ponieważ porty litewskie wciąż otrzymywały znaczny ładunek z powodu białoruskiego przepływu towarów, który był głównie wysyłany do Kłajpedy.
Szacunki ekspertów potwierdzają również statystyki. Już na początku 2016 r. Obroty towarowe Freeport w Rydze zmniejszyły się o 11 i pół procent, Ventspils - o jedną czwartą, a Tallinn - o 15 i pół procent. Jednocześnie litewska Kłajpeda zdołała nawet wykazać pewien wzrost - o prawie 6 procent.
Według szacunków tylko władz w Rydze nie otrzymały one 40 milionów euro z powodu utraty rosyjskich towarów, co było bardzo wrażliwe w całym państwie. Ogólnie rzecz biorąc, tranzyt towarów przynosi łotewskiej gospodarce około miliarda dolarów rocznie.
Możliwości i obrót ładunkami
Warto zauważyć, że wszystko to dzieje się w portach, które od wielu lat są projektowane pod kątem maksymalnego obciążenia i dużego przepływu towarów. Całkowity obrót towarowy w portach bałtyckich jest imponujący. W trzech największych portach jest to około 76 milionów ton rocznie.
Freeport w Rydze, położony na wschodnim wybrzeżu Morza Bałtyckiego, obsługuje 33, 7 miliona ton ładunku. Przez Kłajpedę, która jest uważana za największe i najważniejsze centrum transportowe Litwy, około 24 milionów ton. Co więcej, to on jest uważany za najbardziej wysunięty na północ port bez lodu na całym Morzu Bałtyckim.
Około 19 milionów ton rocznie przepływa przez port w Tallinie. Jest to obrót towarowy w portach bałtyckich.
Efekt domina
Odmowa przeładunku przez porty państw bałtyckich doprowadziła do spadku wskaźników w innych rodzajach ruchu. Wolumen kolei łotewskiej spadł o 20 procent; efekt domina wpływa również na sektor usług. Zatrudnienie spada, a bezrobocie odpowiednio rośnie. Według ekspertów utrata tylko jednego miejsca pracy w sektorze transportu pociąga za sobą utratę dwóch kolejnych pełnoprawnych pracowników w sektorze usług.
Co więcej, jeśli najbardziej ucierpiała Łotwa, to w Estonii i na Litwie utrata przepływów ropy nie znalazła tak wielkiego odzwierciedlenia. W Kłajpedzie początkowo wielkość przeładunku rosyjskich towarów nie przekraczała sześciu procent całkowitego obrotu towarowego. Dlatego, gdy okazało się, że Rosja nie będzie już korzystać z portów państw bałtyckich, nie odczuły ciężkich strat w Kłajpedzie. Co więcej, ropa i produkty naftowe tutaj nigdy nie były transportowane.
Tak zwana specjalizacja „olej opałowy” ma port w Tallinie. Jednocześnie Transneft przede wszystkim wysyła lekkie produkty naftowe na eksport. Dlatego katastrofalny spadek obrotów towarowych jest tu związany ze spadkiem zamówień od partnerów w Unii Europejskiej niż z wpływem rosyjskiego biznesu.
Jednocześnie pośrednio decyzja Moskwy o opuszczeniu portów bałtyckich dotknęła zarówno Estonię, jak i Litwę. Faktem jest, że po podjęciu decyzji o przeniesieniu tranzytu produktów naftowych do portów rosyjskich konkurencja między wszystkimi portami bałtyckimi w innych segmentach obrotu gwałtownie wzrosła. Tak więc, zgodnie z prawem komunikujących się statków, miało to wpływ na wszystkich bez wyjątku.
Sankcje europejskie
Wszyscy zaczęli rozwiązywać te problemy na swój własny sposób. Ktoś, wprowadzając bardziej atrakcyjne taryfy i poprawiając jakość pracy, niektórzy poszli, aby ich własna ludność zapłaciła za antyrosyjski kurs polityków bałtyckich. Taką przynajmniej opinię wyrażają większość krajowych politologów.
Stało się to szczególnie widoczne po 2015 r., Kiedy Unia Europejska wprowadziła sankcje ekonomiczne wobec Federacji Rosyjskiej. Oczywiste jest, że dobrobyt nadbałtyckich miast pod wieloma względami zależy właśnie od sprzyjających stosunków między Rosją a Europą. W tym przypadku sankcje zaczęły wpływać na fakt, że spadek tranzytu i obroty towarowe tylko wzrosły.
Ponadto na to wpłynął również fakt, że same kraje bałtyckie, jako członkowie UE, zostały zmuszone do poparcia sankcji. Uderzającym przykładem jest estoński lodołamacz Botnica. Po tym, jak Estonia poparła sankcje wobec Federacji Rosyjskiej, nie mogła wypełnić umów zawartych z Rosnieftem. W rezultacie jego bezczynność w porcie w Tallinie zaczęła kosztować skarb państwa stratą 250 tysięcy euro miesięcznie.
Rosyjskie porty
Na tym tle spodziewany wzrost obrotu ładunków w rosyjskich portach każdego roku. Jednocześnie główny wzrost przechodzi przez porty położone na Morzu Czarnym, zaczęły być one w dużej mierze wykorzystywane. Południowe miasta przybrzeżne zaczęły systematycznie przejmować obrót towarowy między Rosją a Unią Europejską.
Znakomite wyniki wykazały również porty krajowe na Bałtyku. Na przykład Ust-Ługa - port omijający kraje bałtyckie, w którym dokonywane są duże inwestycje, może już konkurować z portem w Tallinie. W ciągu dziesięciu lat obroty towarowe wzrosły 20 razy, osiągając obecnie prawie 90 milionów ton rocznie.
Moc portów krajowych
W ostatnich latach przepustowość wszystkich portów krajowych rośnie. Średnio 20 milionów ton rocznie. Tak imponujące wyniki zostały osiągnięte dzięki poważnym inwestycjom w ich infrastrukturę. Każdego roku wynosiły one około 25 miliardów rubli. Co więcej, zawsze szczególnie zauważano, że wszystkie projekty są realizowane w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, czyli dwa ruble inwestycji prywatnych stanowią jeden rubel ze skarbu państwa.
Warto zauważyć, że wiele już zrobiono w przekierowywaniu krajowego węgla, węglowodorów i nawozów do rosyjskich portów. Jednocześnie pozostaje jeszcze wiele do zrobienia w innych segmentach.
Rozwój infrastruktury
Ważną rolę odgrywa w tym dążenie Rosji do rozwoju własnej infrastruktury w tym obszarze. Schemat transportu kontenerów przez porty bałtyckie, który obejmował nie tylko porty, ale także kolej łotewską, już nie działa.
Realizacja projektu stworzenia składu celnego spełniającego wszystkie współczesne wymagania powinna spowodować kolejny wymierny cios w ruchu towarowym tych państw. Firma Phoenix będzie zaangażowana w te prace. Pojawi się w dużym porcie w Petersburgu, gdzie już działają dwa duże składy celne o dużej pojemności.
Przez te wszystkie lata własność rosyjskiego biznesu w portach krajów bałtyckich systematycznie spadała. W tej chwili został zredukowany prawie do zera.
Walka o Chiny
Ważnym zagadnieniem zarówno dla portów bałtyckich, jak i rosyjskich pozostaje tranzyt chiński. To smakołyk, który każdy chce zdobyć dla siebie. Większość ładunków z Chin odbywa się za pośrednictwem transportu kontenerowego, obecnie około połowa tego wolumenu znajduje się w krajach bałtyckich.
W Tallinie stanowią 80 procent całkowitego obrotu kontenerów, w Rydze - 60 procent, aw fińskim porcie Hamina-Kotka - około jednej trzeciej. Ostatnio sytuacja w tym niezwykle dochodowym segmencie nasiliła się. Zwłaszcza po otwarciu nowego rosyjskiego portu Bronka. Planuje się, że będzie mógł zmienić orientację na ładunki z pozostałych portów bałtyckich.
Wysyłka kontenerów
Należy zauważyć, że nie będzie to tak łatwe jak w przypadku surowców. W ostatnich latach znacznie zmniejszono transport kontenerów i samochodów, co ułatwiała niedoskonałość rosyjskiej administracji celnej oraz bardziej atrakcyjne warunki przeładunku i przechowywania w zagranicznych portach.
Rosja spodziewa się wygrać konkurs na tranzyt chińskich towarów dzięki realizacji projektu Nowego Jedwabnego Szlaku. Według ekspertów jest to jedyny sposób na wykluczenie Łotwy z tego łańcucha. W tym celu wiele już się robi, na przykład suchy port jest wyposażony na terytorium obwodu kaliningradzkiego. Powstaje w Czerniachowskim parku przemysłowym.
